前不久，工业和信息化部联合公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，共有9家车企脱颖而出，成功跻身L3级自动驾驶技术的领航者行列。

近两年，在电动汽车渗透率不断提升的趋势下，软件层面的智能化将形成竞争差异化。智能驾驶或将引发汽车产业新一轮洗牌。

“智能驾驶是当前汽车产业发展的‘蓝海’，正被全球范围内的各大车企所关注。”汽车行业分析师孙巍和记者分享了这样一组数据，2023年国内乘用车L2级自动驾驶渗透率达47.3%，今年5月这一数字则突破了50%。

与此同时，与智能驾驶有关的配套基础设施也在持续建设和推进。工业和信息化部统计显示，截至今年5月底，全国共开放智能驾驶测试示范道路3.2万多公里，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路测单元部署超过8700套，多地还开展了云控技术平台建设。

前不久，工业和信息化部联合公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，共有9家车企脱颖而出，成功跻身L3级自动驾驶技术的领航者行列。

记者了解到，这9家车企分别是比亚迪、蔚来、长安汽车、广汽乘用车、上汽集团、北汽蓝谷、一汽集团、上汽红岩以及宇通客车，试点产品涵盖乘用车、客车、货车三大类。

按照规划，上述由汽车生产企业和使用主体组成的9家联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点。它们的成功入选不仅标志着中国在高阶智能驾驶领域取得了重要突破，更勾勒出智能网联汽车未来的无限可能。

L3级智能网联汽车试点名单成为“试金石”

尽管L3级智能网联汽车试点名单被很多业内人士称为“试金石”，但并不意味着进入试点的9家联合体已经取得准入许可，或得到允许能够让旗下自动驾驶产品上路通行。

从2018年4月工业和信息化部、公安部和交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以来，智能网联汽车的测试区域和规模不断扩大，涵盖了多种复杂的应用场景。

在6年多的时间里，相关政府部门、各大汽车企业和出行行业上下游供应商不断探索和实践，共同推进智能驾驶相关技术和产品发展与迭代。

在这样的大背景下，2023年11月，四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，多家车企获得了L3级自动驾驶牌照，正式开始了L3级自动驾驶的测试工作。

据不完全统计，包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等在内的多个汽车品牌获得了L3级自动驾驶测试牌照。记者了解到，虽然该牌照针对的只是测试阶段场景，但上路测试能够为相关的数据搜集积累、产品实践验证提供有力的佐证。

“而如今公布的9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，则可以在相关测试场景的基础上，后续开发可量产上路的产品。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者说，“这意味着上述企业能够在更丰富的场景中进行实践和探索，用好这块‘试金石’，加速发展步伐。”

记者注意到，与2023年的L3级自动驾驶测试牌照名单相比，此次L3级智能网联汽车试点的名单范围更小、入选企业更少。其中，奔驰、宝马、小鹏、赛力斯等车企并未出现在该试点名单中。

对此，小鹏汽车相关负责人表示，公司致力于提升智能网联汽车的技术、产品和用户体验。此次试点以自愿申报的形式进行，小鹏汽车对此事保持密切关注并将积极响应。

“L3级智能网联汽车试点名单与企业市场规模以及地方政府的关联非常密切。”张翔分析说。

需要注意的是，尽管L3级智能网联汽车试点名单被很多业内人士称为“试金石”，但并不意味着进入试点的9家联合体已经取得准入许可，或得到允许能够让旗下自动驾驶产品上路通行。

记者了解到，该试点的组织实施共分为5个阶段——分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。当前，工业和信息化部等四部门只是完成了前期试点申报阶段的遴选，接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作。

谈及即将开始的L3级别自动驾驶技术的试点应用，张翔表示，L3级自动驾驶系统能够在特定场景下，完全替代驾驶员进行驾驶操作，避免因驾驶员疲劳、分心等因素导致的交通事故。同时，该系统还可以实时感知周围环境变化，做出更加精准的判断和决策，进一步提高驾驶安全性。

“例如，在高峰时段或拥堵路段，L3级自动驾驶系统可以通过优化行车路径和行驶速度来降低道路拥堵程度。此外，配有该系统的车辆还可以通过车车协同、车路协同等技术实现更加高效的交通管理和调度。”张翔表示，“这些车辆还可以更加精准地控制行驶速度和间距，减少不必要的加速和减速动作，从而降低能源消耗、减少排放。”

自动驾驶规模化商用仍面临诸多挑战

事实上，自动驾驶规模化商用所面临的挑战，不仅是相关法律法规不完善那么简单。受制于新兴感知技术、大数据传输、计算、存储、AI算法等诸多问题，想要实现自动驾驶规模化商用，需要各大企业在研发及推广过程中，在成本和实用性之间找到平衡。

除了技术进步、政府推动等因素，消费者对于自动驾驶的接受度显著提升，市场需求持续增长也是L3规模化落地政策不断加码的关键。普华永道披露的《2023年数字化汽车报告》显示，中国受访消费者对高阶自动驾驶的接受度远高于德国和美国。

然而，想要真正实现自动驾驶规模化商用，绝非一件容易的事。记者查阅由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准得知，自动驾驶分为L0到L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

其中，3-5级为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能，由系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体从驾驶员变为车载系统。

目前，乘、商用车AEB、LKA（0级）系统的标准已发布实施，部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）系统的标准已提交或完成立项，自动驾驶（3级及以上）系统的相关标准仍在制定过程中。

“我认为，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规模商业化。”在同济大学汽车学院教授朱西产看来，一方面，中国道路交通情况复杂，L2级自动驾驶技术仍是“手不能离开方向盘”；另一方面，更高级别的自动驾驶车辆一旦出现交通事故，其责任认定难以判断。

事实上，自动驾驶规模化商用所面临的挑战，不仅是相关法律法规不完善那么简单。汽车行业分析师钟师指出，受制于新兴感知技术、大数据传输、计算、存储、AI算法等诸多问题，想要实现自动驾驶规模化商用，需要各大企业在研发及推广过程中，在成本和实用性之间找到平衡。

“同时，在自动驾驶过程中，相关地理信息、车辆信息、乘车人员等信息都会被采集记录，其中的很多信息会被上传至云端保存。因此，如何克服大规模数据上传处理、保护数据安全合规等问题，仍亟待行业解决。”钟师对记者说。

“从消费端来看，尽管消费者对于自动驾驶的需求变多，但同时他们也变得更加理性。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示，“我们的调研发现，消费者对智能驾驶或高科技功能的支付意愿在一定程度上有所下降。”

他表示，在实际情况中，消费者更关注“智能驾驶功能能在多大程度上改善驾驶体验”这一问题。因此，只有智能驾驶产品能够让消费者真正感受到轻松和便利、他们才愿意为此进行支付买单，这也会在一定程度上加大车企前期研发成本方面的压力。

尽管自动驾驶规模化商用仍面临诸多挑战，但只有解决了上述种种问题，才能在未来的汽车产业竞争中继续领跑。

按照规划，下一步，工业和信息化部等四部门将按照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施，并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。

“L3级别自动驾驶技术的试点应用将是中国智能网联汽车发展的重要里程碑之一。”张翔表示，“我们有理由相信，在各大车企和相关机构的共同努力下，未来中国智能网联汽车将实现更健康、可持续的发展。同时，智能网联汽车也将引领出行新潮流，为人们带来更加便捷、舒适、安全的出行体验。”

来源：中国青年报（7月4日8版）